VW Golf Cabriolet
Μυστήριον καλύπτει την υπόθεσιν... Από τη μία πρόκειται για ένα από τα πιο επιτυχημένα αυτοκίνητα όλων των εποχών, από την άλλη, την ώρα που βαδίζει στη δύση της έκτης γενιάς του, μόλις τρεις φορές συνοδεύτηκε από μια έκδοση κάμπριο. Ε, και;ΚΙ όμως, έστω κι αν το αμάξωμα του Golf δεν «κόπηκε» σε όλες τις γενιές από το 1974 έως και σήμερα, οι μέχρι πρότινος τρεις ανοιχτές εκδόσεις του φέρνουν τη VW 1η σε πωλήσεις στη σχετική λίστα. Θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς πως ό,τι συνδέεται με την ονομασία «Golf»... αποκτά αυτόματα το κοκαλάκι της νυχτερίδας, αλλιώς πώς να εξηγήσεις ότι ένα αυτοκίνητο τόσο ιδιαίτερο, που με ελάχιστες αλλαγές παρέμεινε στο προσκήνιο από το 1979 έως και το 1993 (Μκ1 Cabriolet), σημείωσε 388.522 ταξινομήσεις; Αν στον αριθμό αυτόν προσθέσετε ακόμα 212.000 ταξινομήσεις (από το 1993 έως το 2011), που βασικά αφορούν την τρίτη γενιά του μοντέλου και με μικρές αλλαγές την τέταρτη, εύκολα θα συμπεράνετε πως η έκδοση Cabriolet, όπως ανέκαθεν την ονομάτιζε η VW, έβρισκε πάντα μπροστά της δρόμους στρωμένους με δάφνες.
Σήμερα, με τα βλέμματα ήδη στραμμένα στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού (Σεπτέμβριος 2012), όπου αναμένεται να παρουσιαστεί το Golf VII, o κύκλος της έκτης γενιάς κλείνει με την πιο σύγχρονη ανοιχτή εκδοχή, που, αν μη τι άλλο, και ως φόρος τιμής ίσως προς τους προκατόχους της διατηρεί την υφασμάτινη οροφή, αφήνοντας τη μεταλλική στο μεγαλύτερο 4θυρο EOS και στο Passat CC.
¶λλοτε...
Η πρώτη ανοιχτή έκδοση (Typ 155 για την Ευρώπη και τον Καναδά, Rabbit Convertible για τις ΗΠΑ) λανσαρίστηκε το 1979 και με μικρές αλλαγές παρέμεινε στην κυκλοφορία μέχρι και το 1993. Με δεδομένο ότι ουδέποτε η δεύτερη γενιά του Golf πλαισιώθηκε από ανοιχτή έκδοση (Cabriolet, όπως αποφασίστηκε να ονομάζεται από το 1985), το MkI στα σχεδόν 14 χρόνια ζωής του υπέστη μικρές επεμβάσεις, που ουσιαστικά προανήγγειλαν τις αλλαγές που θα βλέπαμε στα επερχόμενα μοντέλα.
Αυτά που, ωστόσο, διατηρούνταν σε κάθε περίπτωση ήταν η κεντρική αψίδα-roll bar, η εφαρμογή ποιοτικών υλικών στο εσωτερικό καθώς και τα προ της δεκαετίας του ’80 πίσω παραλληλόγραμμα και διαιρούμενα φωτιστικά σώματα.
Όπως και για πολλά άλλα μοντέλα της εποχής, η παραγωγή γινόταν εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο της Karmann του γερμανικού εργοστασίου, που από τα τέλη του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου μέχρι και σήμερα έχει φτιάξει σχεδόν τα πάντα: από τον πρώτο ανοιχτό Σκαραβαίο και την Porsche 356 μέχρι τη Mercedes CLK, το Renault Megane CC, το Nissan Micra CC κ.ά. H VW τροφοδοτούσε με κινητήρες, αναρτήσεις, κιβώτια και όλο τον εσωτερικό διάκοσμο την Karmann, η οποία έφερε την ευθύνη για την καρότσα και τη συναρμογή της, όπως και για την κατασκευή της κουκούλας, το υλικό της οποίας ήταν είτε ύφασμα είτε βινύλιο (με το πίσω παρμπρίζ, ωστόσο, να είναι γυάλινο και θερμαινόμενο) και μέχρι το 1991 άνοιγε/έκλεινε χειροκίνητα. Σχεδιαστικά, αυτή η πρώτη γενιά, αν και στα μέσα της δεκαετίας του ’80 υιοθέτησε διπλά φωτιστικά σώματα εμπρός, δεν υπέστη σημαντικές αλλαγές. Το εργοστάσιο καταχωρεί ως τις σπουδαιότερες την αύξηση του όγκου του ρεζερβουάρ και, κατ’ επέκταση, τη μείωση του χώρου για τη ρεζέρβα το 1984 καθώς και το χρωματισμό των προφυλακτήρων στο χρώμα του αμαξώματος, αλλά και την επέκταση των φρυδιών των φτερών, όπως και την εφαρμογή πλαϊνών μαρσπιέ το 1988.
Και τώρα...
Σχεδόν τρεις δεκαετίες αργότερα η VW επανέρχεται με την Cabriolet έκδοση της έκτης πλέον γενιάς. Οι εποχές έχουν αλλάξει, οπότε ακόμα και το ίδιο το εργοστάσιο στέκεται σε στοιχεία που άλλοτε κινούνταν στη σφαίρα του φανταστικού, όπως στο ότι η... υπερσύγχρονη οροφή με την πλήρως αυτοματοποιημένη λειτουργία ξεσκεπάζει το αμάξωμα σε μόλις 9 δλ., τη στιγμή που η διαδικασία μπορεί να πραγματοποιηθεί και εν κινήσει μέχρι τα 30 χλμ./ώρα. Φυσικά, το αμάξωμα έχει απαλλαχθεί πλήρως από το άνω μέρος του, εντούτοις η ειδοποιός διαφορά συγκριτικά με την πρώτη γενιά εντοπίζεται στην απουσία της κεντρικής αψίδας. Πλέον, πέρα από την ενισχυμένη και πιο κυρτή κολόνα Α (6 εκ. χαμηλότερο από την κλειστή έκδοση), για την ασφάλεια των επιβατών σε περίπτωση ανατροπής φροντίζουν αναδυόμενα (σε κλάσματα δευτερολέπτου) roll bar που βρίσκονται στην πλάτη των πίσω καθισμάτων, όπως και αερόσακοι τύπου κουρτίνας περιμετρικά του χώρου των επιβατών.
Πρακτικά, το αυστηρά δίθυρο αμάξωμα μεταφέρει τέσσερις επιβάτες, με τους πίσω όμως να μην αισθάνονται σαν στον καναπέ τους, κι αυτό λόγω όχι τόσο της χαμηλής οροφής, όσο του περιορισμένου χώρου για τα γόνατα. Κερδισμένος είναι ο χώρος αποσκευών, που ούτε λίγο ούτε πολύ αγγίζει τα 250 λίτρα, τη στιγμή που, χάρη στα διαιρούμενα και αναδιπλούμενα πίσω καθίσματα, μπορεί να μεγαλώσει ακόμα περισσότερο. Αντικειμενικά, πάντως, αυτά αποτελούν ζητήματα δευτερεύουσας σημασίας σε αυτοκίνητα του είδους, πολλώ γε μάλλον σε ένα Golf που πέρα και πάνω από όλα αποζημιώνει τον κάτοχό του με την απτή ποιότητα των υλικών που χρησιμοποιούνται για τον κλασικό σε επίπεδο σχεδίασης διάκοσμό του.
Οδηγικά, μιλώντας για τη μικρότερη διαθέσιμη έκδοση της γκάμας, αυτή με το 1.200άρη TSI των 105 ίππων, ένα ερώτημα μόνο προκύπτει: «Ποιο κάμπριο;». Η δουλειά που έχει γίνει στην ενίσχυση του αμαξώματος είναι κορυφαία, και με κλειστή οροφή η ιδιαιτερότητα του αμαξώματος απλώς δε γίνεται αισθητή πουθενά. Οι στρεβλώσεις μοιάζουν με έννοια άγνωστη, κι εδώ το ρόλο της παίζει και η μαλακά ρυθμισμένη ανάρτηση, ενώ η εσωτερικά ενισχυμένη υφασμάτινη οροφή μονώνει ιδανικά το χώρο των επιβατών, αποκλείοντας τον αεροδυναμικό θόρυβο. Πέραν αυτών, εντύπωση προκαλεί η άνεση του μικρού TSI να κινεί σβέλτα το 1.391 κιλών αμάξωμα. Προφανώς και δε μιλάμε για GTI, όμως η άνεσή του να «σπρώχνει» ήδη από τις 1.500 σ.α.λ. είναι χαρακτηριστική, τη στιγμή που συνεχίζει να «γεμίζει» σχεδόν μέχρι τις 4.000 σ.α.λ. Από εκεί και μέχρι το όριο περιστροφής δεν υπάρχει λόγος, ούτε και αποτέλεσμα, αν πιεστεί. Οι σχετικά μακριές σχέσεις στο 6άρι μηχανικό κιβώτιο και η γενικότερα ελαφριά αίσθηση όλων των χειριστηρίων προδίδουν, άλλωστε, τον ήπιο χαρακτήρα της κατασκευής. Ίσως η έκδοση με τον 1.4 TSI (160 ίπποι), που επίσης εισάγεται από την ελληνική αντιπροσωπεία, να δείξει ένα άλλο πρόσωπο...
Κοινός παρονομαστής
Αν κάτι αξίζει αναφορά, είναι αυτή η «ασυνέπεια» του εργοστασίου ως προς το λανσάρισμα ανοιχτών εκδόσεων, αν και τα καλά νέα είναι πως η έβδομη γενιά θα έχει από το ξεκίνημά της κιόλας ένα Golf κάμπριο στην γκάμα της. Μέχρι τότε (σε περίπου ένα χρόνο), κρατάμε τη σημερινή γερμανική πρόταση στην κατηγορία των μικρομεσαίων ανοιχτών μοντέλων ως ακόμα μία συνέχεια στην αποδεδειγμένα επιτυχημένη πορεία της VW και σε αυτό το είδος. Πρόκειται για ακόμα ένα παράδειγμα σταθερής αξίας με αντοχή στο χρόνο, κάτι που δεν έχει κερδηθεί απλώς και μόνο επειδή λέγεται «Golf», αλλά επειδή ΕΙΝΑΙ Golf. Επομένως, με το βλέμμα στραμμένο πλέον στις πωλήσεις παγκοσμίως, αναμένουμε να δούμε την πορεία και αυτής της έκδοσης, που έρχεται έπειτα από ένα κενό δέκα ετών να θυμίσει πως το Golf Cabriolet είναι πάντα εδώ._ 4Τ
Σημ.: Ευχαριστούμε την εταιρεία Store Your Car του Κώστα Αποστόλου (Λ. Κηφισού 92, 182 33 ¶γιος Ιωάννης Ρέντης) για την παραχώρηση του Golf MkI Cabriolet και για τη φιλοξενία για τις ανάγκες της φωτογράφισης.
Εκδόσεις VW Golf VI Cabriolet
1.2 TSI 105 PS (6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο)
1.4 TSI 160 PS (6τάχυτο μηχανικό κιβώτιο / 7τάχυτο DSG)
1.6 TDI 105 PS (5τάχυτο μηχανικό κιβώτιο)
VW GOLF CABRIOLET 1.2 TSI
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΥΒΙΣΜΟΣ 1.197 κ.εκ.
ΜΕΓ. ΙΣΧΥΣ 105 ίπποι/5.000 σ.α.λ.
ΜΕΓ. ΡΟΠΗ 17,8 χλγμ./1.550 σ.α.λ.
ΚΙΒΩΤΙΟ Χειροκίνητο 6 σχέσεων
0-100 χλμ./ώρα 12 δλ.
60-100 χλμ./ώρα (4η) 8,9 δλ.
80-120 χλμ./ώρα (5η) 15,4 δλ.
80-120 χλμ./ώρα (6η) 19,6 δλ.
120-0 χλμ./ώρα 69,2 μ.
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 188 χλμ./ώρα
ΜxΠxΥ 4.246x1.782x1.423 χλστ.
ΒΑΡΟΣ 1.391 κιλά
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ 8,5 λίτρα/100 χλμ.
ΡΥΠΟΙ CO2 132 γρ./χλμ.
ΤΙΜΗ 23.150 ευρώ (22.190 με απόσυρση)